100年続くビジネスモデルも、時代の変化で崩れていくことがある。
鉄道会社には、小林一三モデルがある。
鉄道を敷設し、その沿線に住宅を建設、都心のターミナルには商業施設を作り、逆に郊外のターミナル付近にはレジャー施設を作る。
それにより、沿線人口を増やし通勤通学客を確保、日中の閑散時間帯には、都心ターミナルの商業施設に、休日には郊外のレジャー施設へ人を誘う。
鉄道だけではなく、商業、レジャー、不動産などの総合力で収益を上げるモデルだ。
間違いなく、この100年、私鉄各社の基本戦略となり、利益を生み出してきた。
しかし、このモデルが崩れつつあるように感じる。
東京では、東京駅周辺がこの20年で様変わりした。
他にも虎の門、湾岸付近の開発が進んだ。
今後、リニア品川駅の開業や品川～田町間に新駅ができ、品川車庫も開発される。
つまり、東京の中でも、東側に偏った開発が進んだと言える。
対して、私鉄が多い東京の西側はどうか。
渋谷駅は東急東横線を地下化し、周辺の再開発を進めているが、その総面積は約5.2ha。
東側で再開発される品川車庫の約7.2haと比べると、そこまで広くはない。
そのうえ、渋谷は既存施設があるところを再開発するので、スピードは遅い。
さらに私鉄が線路を持つ東京の西側郊外は、再開発はまだまだ進んでいない。
高度成長期に作られたニュータウンがオールドニュータウン化しているところも多い。
そのような中、東急電鉄は、鉄道事業を分社することを決定した。
</